BLIS (blind spot information system)

Objetivo Detección de Ángulo Muerto 

Evitar colisiones cuando el conductor se cambia de carril sin darse cuenta de la existencia de otro vehículo en el ángulo muerto lateral derecho o izquierdo.

Este denominado por cada fabricante de diferente manera como, por ejemplo, Toyota lo denomina Blind Spot Monitor (BSM); Hyundai, Blind-spot Collision Warning (BCW); Volvo, Blind Spot Information System (BLIS) y Mazda, Rear Vehicle Monitoring (RVM)

Funcionamiento Detección de Ángulo Muerto 

En el caso del sistema detención de ángulo muerto los fabricantes utilizan diferentes formas de aviso y colocación de indicadores, pero por lo general esta es su secuencia de funcionamiento. 

Cuando está activado el sistema BLIS, en el momento que el sistema prevé que puede haber una colisión, el testigo luminoso que está en el retrovisor se enciende permanentemente al detectar un vehículo dentro del rango de medición que tiene el sistema. Así sería el funcionamiento de un sistema pasivo.

El indicador visual se enciende de manera intermitente en el caso de que el conductor del vehículo indique el cambio de carril accionando el intermitente del lado que corresponda a parte de esto, para avisar al conductor puede emitir otro aviso mediante una señal acústica, una vibración o una combinación de las dos.

Este último caso suele denominarse asistente de cambio de carril (Lane Cross Assistant, LCA) y sería un sistema activo.

Componentes principales Detección de Ángulo Muerto 

• Interruptor de activar/desactivar el sistema

• Dos sensores de radar colocados en las aletas traseras del vehículo, detrás del paragolpes o integrados en ellos. Algún fabricante, en vez de estos radares, utiliza los sensores de ultrasonidos dispuestos alrededor de los paragolpes.

• Unidad de control

• Indicador de advertencia: visual, sonoro o combinación de ambos.

• Sistema de freno (en su caso)

Colisiones evitadas 

• Laterales y alcances traseros por no percibir el conductor la presencia de otro vehículo al cambiar de carril, debido al ángulo muerto de visión.

• Despistes del conductor en cambios de carril o adelantamientos.

Efectividad 

Con este sistema de detección de ángulo muerto se podrían evitar al menos el 3 % de los accidentes.

Uso y limitaciones 

Situaciones que disminuyen o limitan el sistema

• Nieve, lluvia o barro en la zona donde están los radares

• En el caso de peatones y ciclistas u objetos reducidos puede que el sistema no los identifique correctamente.

• Puede dar falsos positivos con elementos de la calzada como puede ser el guardarraíl

Night Vision (sistema de visión nocturna)

¿Cómo funciona el sistema Night Vision? Como su propio nombre indica, el sistema Night Vision está pensado para ser utilizado fundamentalmente por la noche, o en condiciones de baja luminosidad. Concretamente aquellas situaciones en las que el uso de las luces de carretera (largas) sería normal, el uso del sistema Night Vision adquiere su máxima utilidad. El sistema está basado en tecnología infrarroja. Los emisores se encuentran instalados en el frontal del vehículo, por ejemplo detrás de la parrilla frontal o integrados en los propios faros. Una cámara especial instalada en el interior del parabrisas, cercana al espejo retrovisor, recibe los datos de los emisores infrarrojos y genera una imagen de video procesada electrónicamente que es mostrada en una pantalla TFT integrada en el salpicadero o directamente proyectada en el parabrisas.

Mecánica y electrónica del sistema de visión nocturna (Night Vision):

La cámara recoge los fotones (energía infrarroja) que inciden sobre los pixeles del dispositivo, que actúa de algún modo como las televisiones: una vez que los fotones alcanzan uno de los numerosos píxeles, la temperatura de éste varía y en consecuencia también su capacitancia. La cámara interpreta estas diferentes capacitancias para crear una imagen, proyectándola directamente sobre el propio parabrisas o mostrándosela en una pantalla integrada en el salpicadero. Dependiendo del fabricante, los sistemas Night Vision están basados en tecnología infrarroja cercana o lejana, la cuál detecta las radiaciones térmicas infrarrojas del entorno.

Componentes:

Dependiendo de si la tecnología utilizada es de infrarrojo cercano o lejano, los componentes del sistema pueden variar ligeramente. Un sistema de Night Vision de infrarrojo cercano consta fundamentalmente de tres componentes: 

1. Emisores de luz infrarroja.

 2. Cámara de sensibilidad al infrarrojo. 

3. Pantalla. La mayoría de sistemas de Night Vision están basados en tecnología de infrarrojo cercano, dos emisores de luz infrarroja integrados en los faros y que apenas son perceptibles. La luz infrarroja, con una longitud de onda de aproximadamente 0,9 micrometros, es capturada y procesada por una pequeña cámara de sensibilidad al infrarrojo, situada cerca del espejo retrovisor, en la parte interior del parabrisas. La cámara produce una imagen muy realista, optimizada electrónicamente, y transmitida en tiempo real a la pantalla.

Un sistema de Night Vision basado en tecnología del infrarrojo lejano consta de dos componentes principales: 

1. Cámara de infrarrojo lejano. 

2. Pantalla. El sistema de tecnología de infrarrojo lejano se utiliza como solución en el rango del espectro correspondiente a longitudes de onda largas. Con este sistema, una cámara infrarroja de alta definición se instala detrás de la parrilla frontal. Al igual que las cámaras utilizadas por los helicópteros de rescate, la cámara detecta las radiaciones infrarrojas térmicas del entorno, con longitudes de onda de entre 6 y 12 micrometros, y la proyecta como una imagen en la pantalla. Los objetos inertes, y por lo tanto fríos, como automóviles o casas se observan como objetos negros mientras que los objetos que emiten calor, como peatones o animales, aparecen brillantes en la pantalla. Los objetos que emiten calor pueden ser detectados a distancias de hasta 300 metros. Limitaciones Los sistemas de Night Vision que utilizan pantallas en el salpicadero fuerzan al conductor a cambiar continuamente la vista desde la pantalla a la carretera. La continua adaptación de los ojos puede llegar a ser excesiva para el conductor. Los objetos que emiten calor en los sistemas de infrarrojo lejano se muestran en la pantalla de forma imprecisa, sólo como una silueta brillante, mientras que los objetos fríos son difícilmente identificables. El objeto y su localización exacta sólo puede ser claramente identificado cuando entra en el alcance de las luces.

El sistema Night Vision y la seguridad vial:

Aunque el tráfico nocturno es aproximadamente de media un 60-80% menor que el diurno, en torno a un tercio de los accidentes mortales suceden por la noche. Se encuentra perfectamente asumido que los problemas de percepción visual pueden conducir a situaciones peligrosas en cualquier momento durante la conducción nocturna.

El sistema Night Vision ofrece una mejor visibilidad de la carretera, incluyendo obstáculos inesperados que puedan surgir como animales, peatones o mercancías perdidas. De esta forma el conductor puede percatarse de las situaciones peligrosas con anterioridad y por lo tanto reaccionar más rapidamente. Accidentes típicos debidos a mala visibilidad pueden ser colisiones contra: a. Peatones b. Animales (ciervos, jabalíes, etc.) c. Vehículos que circulan muy despacio (por ejemplo sillas de incapacitados). d. Objetos sobre la calzada. 

TPMS (control de presión de neumáticos)

El sistema TPMS de control de presión de neumáticos es un dispositivo que se engloba dentro de los sistemas básicos de seguridad y sirve para medir de forma monitorizada el nivel de presión que lleva el neumático.

Desde el 1 de noviembre de 2014, es obligatorio que los coches vendidos nuevos en el mercado europeo equipen, entre otros dispositivos, el control de estabilidad y el TPMS. Estas siglas significan en inglés Sistema de Monitorización de la Presión de los Neumáticos (Tyre Pressure Monitoring System) y es un dispositivo que se engloba dentro de los sistemas básicos de seguridad, junto con los airbags, cinturones de seguridad, ABS, etc.

Como su nombre indica, este sistema sirve para alertar al conductor en el caso de que una de las ruedas no tenga la presión adecuada. En los modelos más básicos, simplemente salta una alerta en el cuadro de mandos con el icono de un neumático o bien con las letras TPMS en naranja, pero no indica cuál de las 4 es la que ha perdido presión. Los más completos indican exactamente qué neumático es el que necesita nuestra atención, e incluso ofrecen información en el ordenador de a bordo sobre la presión y la temperatura de cada rueda cuando lo consultamos.

Cómo funciona el TPMS

Como en la vida misma, hay dos formas de conseguir información

: preguntando directamente a la persona de la que quieres saber algo o preguntando a un tercero. Con el sistema TPMS sucede lo mismo, hay dos tipos de dispositivos:

• De medición indirecta: una rueda con poca presión tiene menos diámetro que una con la presión correcta, de modo que necesita dar más vueltas para recorrer la misma distancia. A través de los sensores del ABS, el sistema TPMS puede saber qué rueda da más vueltas de lo normal y «presupone» que ésta tiene una pérdida de presión.
• De medición directa: el dispositivo monta un sensor de presión en cada neumático. Los hay de varios tipos, normalmente adosados a la propia válvula, pero pueden ir incluso pegados a la goma del neumático por el interior de la banda de rodadura. Tienen una pequeña batería incorporada para su funcionamiento. Cada sensor mide la presión y la temperatura de cada rueda y emite a la unidad de control la información mediante radio a una frecuencia de 433 MHz.

¿Quieres saberlo todo sobre los neumáticos? Pues no te pierdas el especial que hemos preparado.

Qué averías puede tener el TPMS

• Se acabó la pila del sensor: la mayoría de los problemas con el sistema TPMS se centran en que la batería de los sensores se agota. Tiene una vida media de entre 3 y 7 años. No son intercambiables, de modo que hay que reemplazar el sensor.
• Hemos dado un golpe a la llanta: los bordillazos pueden estropear la lámina que mide la presión en el sensor.
• Golpes al desmontar el neumático: cuando destalonamos el neumático viejo para cambiarlo, el mecánico debe ser cuidadoso a la hora de introducir el desmontable para no golpear o dañar el sensor.
• 
  Desprogramaciones de la unidad de mando: a veces, si nos quedamos completamente sin batería, al cambiarla o al arrancar con pinzas, la unidad de mando pierde la codificación de los sensores. Para que mi coche no tome por error la presión de los sensores del coche que está a mi lado en el semáforo (recuerda que se comunican todos por radio a la misma frecuencia), la centralita reconoce los de cada rueda porque están codificados, es como el DNI de cada sensor. Si se desprograma la unidad de control, deja de reconocer a sus sensores, lo que hace necesario volver a codificar con un equipo de diagnosis específico.
• 
  Inhibidores de frecuencia: es posible que, si aparcamos en alguna zona con inhibidores de frecuencia o bajo un fuerte campo magnético (cerca de una torreta de alta tensión, por ejemplo), se produzcan errores puntuales en el sistema, pero, tras salir de esa zona de influencia, debería volver a funcionar correctamente.
• 
  Pérdidas de aire: las válvulas que llevan el sensor integrado suelen ser de cuello metálico, a diferencia de las válvulas normales que son de goma y sellan ellas mismas contra el orificio de la llanta. Esto se hace así para evitar vibraciones de la válvula a alta velocidad. Al ser metálicas, necesitan una junta tórica de goma que realice el sellado y tienen un par de apriete. Es conveniente revisar el apriete de la válvula de vez en cuando y cambiar la junta tórica si tiene fugas.
• 
  Falsas alarmas: a veces, si dejamos el coche aparcado de forma que alguna rueda esté al sol y el resto a la sombra, el calor puede hacer subir la presión de ese neumático y provocar alertas que no son reales. Normalmente, en cuanto empezamos a rodar y las temperaturas se igualan, desaparece la alerta.

Qué cuidados requiere el sistema TPMS

Al tratarse de un sistema que no tiene prácticamente elementos mecánicos, no hay mucho que uno pueda hacer como usuario para mantenerlo correctamente, pero hay dos cosas que sí podemos hacer y tratar de evitar a toda costa:

1. Evita los golpes y bordillazos
2. Revisa los tapones de las válvulas

EBD (distribución electrónica de la fuerza de frenado)

La distribución electrónica de frenado es un sistema conocido como EBD o EBS según los distintos fabricantes y se encarga de repartir la frenada, determinando cuánta fuerza se puede aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una pequeña distancia y sin que se descarrile o descontrole. Forma parte de la seguridad activa y, como muchos otros sistemas del vehículo, utiliza los sensores del ABS para hacer sus cálculos.

Las ruedas del coche no tienen repartido uniformemente el peso que soportan. Por eso, las ruedas que soportan un mayor peso, necesitan de mayor presión para lograr una buena frenada. Se necesita saber que, la carga del vehículo se mueve, y por lo tanto, hay un cambio de fuerza y de potencia en la rueda. El EBD se encarga de detectar todo esto de manera instantánea y cambia los valores de potencia y fuerza en ese mismo momento.

Enumeramos los componentes que hacen funcionar al EBD:

• Sensores de velocidad
• Válvulas moduladoras de fuerza de frenado
• Unidad de control electrónico (ECU)
• Sensor de guiñada

• Para qué se utiliza el EBD

Supongamos que el vehículo comienza a subvirar, entonces el freno trasero interno se activa para aumentar la rotación del coche. Y si en cambio, el coche comienza a sobrevirar, el freno trasero externo se activa para reducir la rotación del vehículo.

¿Cómo funciona el EBD?

Cuando un vehículo frena, su peso se mueve hacia adelante. En un vehículo cuyo motor es delantero, el peso en eje delantero se ve aumentado, y a su vez la adherencia de los neumáticos delanteros, mientras que los neumáticos traseros reducen su adherencia. Como pierden adherencia, las ruedas traseras se deslizan, lo que genera movimientos en trompo.

En esta situación, toma lugar el EBD, con una unidad de control electrónico (ECU) que determina la relación de deslizamiento que le corresponde a cada neumático individualmente. Si la ECU recibe como información que las ruedas traseras corren peligro de deslizamiento, se aplica una menor fuerza (o mayor) sobre ellas mientras que mantiene la fuerza que se la aplica a las ruedas delanteras.

Cuando el coche está frenando en una curva, mientras gira, las ruedas exteriores del vehículo giran más velozmente que las ruedas interiores. Si la fuerza de frenado que está aplicándose sobre las ruedas internas es alta, entonces pueden bloquearse, crear sobreviraje y perder el control. El EBD funciona detectando el deslizamiento de las ruedas interiores y reduce la fuerza de frenado en ellas, sin reducir la fuerza sobre las ruedas exteriores.

AFU (asistencia al frenado de urgencia)

AFU o también conocido como EBA/BAS/BA

Originalmente el sistema fue creado por el trabajo conjunto de Bosch y Mercedes Benz con el objetivo de solucionar los problemas de eficacia a la hora de parar el vehículo en situaciones de peligro, ya que se descubrió en varios test que no se actúa sobre este pedal con toda la contundencia que se debería para inmovilizar el coche en la mejor distancia posible. 

El objetivo es acortar la distancia de frenado del coche ayudando al conductor a ejercer la fuerza adecuada sobre el pedal. Este sistema es capaz de reducir la distancia necesaria para parar el coche en 2 metros a una velocidad de 50 kilómetros por hora y hasta en 9,5 metros en una velocidad de 110 kilómetros por hora. 

Cómo trabaja la frenada de emergencia:

El método de trabajo de este sistema mide la velocidad con la que se deja de actuar sobre el acelerador y se pasa a accionar el pedal de freno y, así, es capaz de detectar cuándo se trata de una emergencia. 

El frenado de emergencia funciona en combinación con el sistema antibloqueo de ruedas o ABS (Anti-lock Braking System), de tal manera que en una frenada a fondo, cuando las ruedas se bloquean y se produce el deslizamiento del vehículo sobre el pavimento, la electroválvula disminuye la presión sobre los frenos para evitar el bloqueo y vuelve otra vez a frenar con fuerza. Este proceso mecánico se realiza en décimas de segundo, disminuyendo de manera considerable la distancia de frenado. 

ESP (programa electrónico de estabilidad)

¿Qué es el control de estabilidad?

El control de estabilidad, también conocido por sus siglas en inglés ESP (Electronic Stability Program), es un elemento de seguridad desarrollado por la compañía alemana Bosch y Mercedes Benz en los años 90s, considerado como uno de los mayores avances en materia de seguridad para los coches en los últimos años.

Este sistema ayuda a enmendar los errores que el conductor comete o solucionar algunos imprevistos que no se hayan podido anticipar.

¿Cuál es la función del control de estabilidad?

La ESP está activado de forma permanente, salvo que se desconecte de forma manual. Este sistema consta de un microordenador que evalúa las señales de los sensores y comprueba aproximadamente 25 veces por segundo si las maniobras del conductor al volante se corresponden con el movimiento real del coche.

El control de estabilidad trabaja en conjunto con el sistema de frenos, desacelerando independientemente cada rueda para mantener estable la trayectoria del coche; además, puede intervenir el motor para reducir la potencia de este, la transmisión y con otros sistemas de seguridad automotriz, como por ejemplo con el control de tracción y el abs.

Por ejemplo, si llega a ocurrir un derrape en el tren delantero, el posterior o en ambos, este sistema va a actuar ajustando los parámetros del par motor y se activan los frenos del vehículo para estabilizar la trayectoria.

El ESP es de suma importancia, ya que ofrece protección al momento de conducir si el coche sufre una falta de adherencia o si los neumáticos derrapan, puesto que, de manera automática, corrige la estabilidad de la trayectoria del coche, haciendo que el vehículo reduzca el deslizamiento y pueda recuperar la trayectoria más fácilmente.

Partes del control de estabilidad

El control de estabilidad cuenta con varios sensores que le permiten actuar y corregir la trayectoria del coche, los cuales son:

Sensor de ángulo de volante

Este es el más importante, pues solo con la posición del volante, es capaz de determinar hacia dónde va el coche. Este sensor no sólo indica cuánto se ha girado, sino también con la rapidez que se ha hecho.

Sensores de giro de rueda

Son los mismos sensores que tiene el sistema antibloqueo de frenos o ABS, ubicados en los neumáticos, pueden informar sobre algún bloqueo eventual.

Sensor de posición del acelerador

Como hemos mencionado antes el control de estabilidad necesita de la colaboración de varios sistemas para trabajar, entre ellos el motor.

Sensores de aceleración lateral

Estos sensores indican al control de estabilidad si el coche describe la curva o no. Si el sensor del ángulo del volante le indica que está girado a la derecha, pero no hay una aceleración lateral, eso quiere decir que el coche sigue recto y, por tanto, debe actuar.

Giróscopo

Este sensor indica al sistema de control de estabilidad si el vehículo está intentando girar sobre su propio eje, similar a como lo hace una peonza.

Unidad de control

Es un ordenador que compara los datos que recibe de los sensores con los datos que debería tener. Si coinciden, todo va bien; si no, hay que intervenir.

¿Cómo conducir un coche con ESP?

Si haces una mala maniobra y el ESP entra en acción, no te asustes y mantén la calma. Cuando el ESP entra en acción, y lo notas por la vibración y un ruido metálico, esto es completamente normal y tiene el objetivo de indicarte que el sistema está haciendo su trabajo, así que concéntrate en marcar bien el destino con el volante.

Si tienes un coche con ESP, jamás debes hacer la maniobra de contravolante. Recuerda, el coche no tiene ojos, y si haces contravolante le estarás indicando que quieres ir en la dirección opuesta a la que realmente quieres ir, provocando que el coche se salga de la carretera por el lado contrario. Lo único que tienes que hacer es apuntar con el volante a donde quieres dirigir el coche, ya que la posición del volante es la guía del ESP para saber hacia dónde quieres ir, por lo que es fundamental que le des esa información al ESP y dejes trabajar al sistema.

DTC (control dinámico de tracción)

Hasta no hace mucho sólo lo equipaban modelos de lujo y altas prestaciones, pero ha terminado por imponerse y ahora es un elemento de seguridad que se incorpora en todos los coches junto con el ESP y el ABS. Así funciona este invento pensado para evitar patinazos.

Aunque cada fabricante lo denomina de una manera (TCS,DTC, ASR… ), todos los controles de tracción tienen el mismo objetivo: evitar que las ruedas patinen al acelerar. Con la obligación de montar controles de estabilidad en todos los coches que se comercializan, su uso se ha estandarizado y en la actualidad todos los modelos lo instalan.

El control de tracción nace gracias a que los coches empezaron a montar ABS y pudieron emplear los sensores de los frenos antibloqueo para que colaborasen con la gestión del motor. De este modo, al detectar que una o varias ruedas motrices giran más rápido que las demás (lo cual indica que está patinando), el sistema puede aplicar el freno en esa rueda y variar la potencia del motor para eliminar ese patinamiento.

Los primeros sistemas de control de tracción provienen del mundo del ferrocarril. Una rueda de acero y una vía del mismo material no poseen demasiada adherencia. Además, la potencia de las locomotoras es enorme, de forma que es fácil que pierdan motricidad. En los dispositivos iniciales, una aceleración súbita de las ruedas de tracción hacía saltar una alarma para que el maquinista accionase el arenero (un pequeño depósito de arena con una trampilla delante de las ruedas de tracción) y dejase caer arena sobre la vía, aumentando así la adherencia de la llanta de acero sobre el carril.

Tipos de control de tracción

En el automóvil, existen básicamente dos tipos de sistema de control de tracción: los que actúan simplemente reduciendo la potencia del motor cuando detectan que el neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo al asfalto y los que, además, trabajan sobre el sistema de freno, reteniendo la rueda que pierde tracción.

En ambos casos, el secreto está en que el sistema ABS se comunique con el dispositivo de gestión del motor. Por simplificar un poco el esquema, se podría decir que mediante los sensores del ABS, la gestión del motor detecta si está enviando demasiada potencia a las ruedas y éstas han empezado a patinar.

Los sistemas en los que simplemente la gestión del motor corta la alimentación para reducir la potencia que debe transmitir a las ruedas tienen un inconveniente: es muy fácil que no podamos salir de una situación tan sencilla como tener una cubierta sobre la pintura mojada de un paso de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del diferencial, el neumático con menos adherencia comenzará a patinar. En ese punto, el control de tracción cortará el acelerador y así sucesivamente, de forma que nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En ese tipo de situaciones en las que tenemos una adherencia distinta en un lado y otro del eje, los sistemas que trabajan frenando la rueda que patina tienen un funcionamiento similar al diferencial autoblocante y nos sacan del apuro de forma muy eficaz.

En la actualidad, muchos fabricantes emplean controles de tracción con varios programas de funcionamiento que permiten que coches que no tienen tracción total se comporten bastante bien fuera del asfalto. Sistemas como el Control Grip de PSA (Citroën, DS, Opel y Peugeot y algunos modelos de Toyota) tienen varios modos de trabajo del control de tracción que permiten sacar el coche de algunos terrenos como barro, arena, etc.

De nuevo, los más puristas suelen criticar que se trata de un dispositivo que limita las prestaciones del automóvil y es cierto, ya que, como vemos, se basan en quitarle potencia al motor y en frenar una rueda.  Un conductor con buena sensibilidad sabe dosificar el acelerador y el embrague para evitar patinar al iniciar la marcha o mientras traza una curva… pero no todos tenemos esa habilidad.

Control de tracción sobre la nieve, ¿sí o no?

Existe una situación en la que normalmente el control de tracción es contraproducente, y es sobre la nieve. En ese caso, al patinar las ruedas, el sistema nos dejará sin acelerador. Sin embargo, puede que nos interese hacer patinar las ruedas y, girando la direccion a un lado y a otro, buscar una zona de adherencia que nos permita iniciar la marcha o, si la nieve no está demasiado fría y no es muy gruesa, llegar a la capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado agarre.

Cómo funciona el control de tracción

En este caso, entran en juego los sensores de giro de las ruedas que emplea el ABS y, además, el sensor de posición del acelerador (y el del acelerador y mariposa, en los motores de gasolina). Los de las ruedas detectan si una o varias giran más rápido que las otras, y el sensor de pedal del acelerador indica a la unidad de mando que es debido a un exceso de “gas”. Aquí tenemos dos supuestos:

Lo más normal es que sea una de las ruedas la que empiece a patinar, bien porque estamos trazando una curva y la cubierta interior pierde adherencia al transferirse peso a la exterior o bien porque estemos sobre la pintura de un paso de cebra, etc. En este caso, el control de tracción primero intenta frenar la rueda que patina aplicando el freno sobre ella y provocando una especie de efecto de diferencial autoblocante. Si con la acción del freno no es suficiente para corregirlo, se activa la segunda fase, en la cual reduce la potencia del motor cortando el acelerador, por más que el conductor siga insistiendo con el pie derecho. Es conveniente darse cuenta de que, en este caso, los frenos se calientan bastante. Por seguridad, para evitar que el coche se quede sin frenos por fadding (pérdida total de la capacidad de frenada por exceso de temperatura), la mayoría de los sistemas de control de tracción se desactivan cuando se abusa demasiado de ellos.

Si las dos ruedas del mismo eje patinan por un exceso de acelerador, directamente se activa la fase dos, reduciendo el suministro de combustible al motor.

Qué nota el conductor cuando actúa el control de tracción

En los sistemas que trabajan sobre el circuito de frenos, es posible notar un leve zigzagueo en el volante: al frenar la rueda que patina en un coche con tracción delantera, se provocan movimientos en la dirección. Cuando actúa el limitador de potencia, lo que notamos es que el motor no responde de forma normal a las órdenes del acelerador: o no avanza en absoluto y casi nos deja parados o lo hace con leves trompicones.

ABS (sistema antibloqueo de frenos)

Desarrollado para garantizar una mayor seguridad en los aterrizajes de los aviones, el ABS fue el primer sistema de seguridad electrónico integrado en el automóvil y la base sobre la que se desarrollaron más adelante sistemas como el control de tracción o el control de estabilidad.

El sistema de frenos antibloqueo, esto es lo que significan estas tres letras, es uno de los elementos de seguridad activa del automóvil que más accidentes ha evitado. Su principal misión es que podamos mantener el control sobre la trayectoria del vehículo a la vez que aplicamos la máxima presión de freno. ¿Cómo funciona el ABS y para qué sirve? Bueno, sirve para que podamos frenar y cambiar de trayectoria a la vez, evitando que se bloqueen las ruedas, y lo hace como te contamos a continuación.

La finalidad principal del equipo de frenos de un vehículo es reducir la velocidad a la que se desplaza y, por lo tanto, hacer que las ruedas dejen de dar vueltas. Sin embargo, debido a la inercia es posible que nuestro coche siga en movimiento aunque las ruedas estén completamente paradas.  Esto tiene un inconveniente muy importante y es que si las ruedas no giran, pero el coche sigue moviéndose, lo hace sin control sobre la trayectoria que queramos realizar.

Si en una frenada bloqueamos las ruedas delanteras, no tendremos gobierno sobre la dirección. Por más que giremos el volante a un lado o a otro, no seremos capaces de dirigirnos hacia donde queramos (esquivar el peatón que nos sorprende, el coche que se salta el cruce, etc.). El vehículo seguirá la trayectoria que la inercia le marque en ese momento. Puede continuar recto, girar hacia el lado donde el asfalto esté en mejores condiciones, hacia el interior del peralte de la curva, etc.…

Quedarnos sin dirección es una de las mayores pesadillas que nos pueden sorprender mientras conducimos. Para evitar este inconveniente y así aumentar la seguridad activa de los automóviles, se empezaron a desarrollar distintos sistemas anti bloqueo para garantizar que pudiéramos dirigir nosotros la trayectoria de nuestro coche.

En los años 60 eran meramente mecánicos, desde finales de los 70 y durante todos los 80 se desarrollaron los sistemas electrónicos, de forma que a partir de los años 90 ya la mayoría de los automóviles lo instalaban de serie. Afortunadamente, hoy en día todos los coches que se matriculen deben instalarlo y cada vez son menos los vehículos que ruedan por nuestras carreteras sin ABS.

Cómo funciona el ABS

Bien, la idea es muy sencilla. Cuando pisamos el pedal del freno, lo que hacemos es empujar un líquido. Como éstos no se comprimen, transmitimos esa presión a los frenos de las ruedas.  Si las ruedas se bloquean, basta con levantar un poco el pie del freno para que vuelvan a girar.

Ya tenemos el principio de funcionamiento: quitarle presión al líquido que comprimimos con el pedal, aunque el conductor no levante el pie. Para ello, se intercalan unos grifos en  el circuito de frenos (electroválvulas) que al recibir una señal eléctrica desde la centralita del ABS, abren el paso de líquido a un canal distinto del de la rueda, de forma que el freno de esa rueda se libera.

Hemos nombrado a dos elementos del ABS: La centralita, que es el cerebro del sistema, y las electroválvulas, que son las que abriéndose y cerrándose aprietan o aflojan la presión del freno en cada rueda.  La unidad de mando tiene que saber cuándo debe abrir o cerrar las válvulas y, para tomar esa decisión, necesita que unos sensores le digan si las ruedas están girando o no. Ya tenemos todos los componentes del sistema ABS, que son:

1. Unidad de mando.
2. Electroválvulas (suelen ir montadas en una unidad compacta llamada grupo hidráulico).
3. Sensores de giro en las ruedas.

¿Cómo toma las decisiones el ABS?

En todo momento la unidad de mando recibe información de la velocidad de giro de cada una de las ruedas.  En el instante en el que la velocidad de una de ellas es menor que la de las demás, esto significa que está bloqueada o a punto de hacerlo, lo cual hace que la unidad de mando dé la orden de quitar presión al freno de esa rueda para igualar su velocidad de giro con la de las demás.

¿Qué nota el conductor cuando frena con ABS?

En condiciones normales no notamos nada en absoluto, sólo cuando tienen que trabajar las electroválvulas sentimos una vibración en el pedal de freno que es provocada por el retorno del líquido al liberar presión la electroválvula correspondiente.

¿Cómo debo frenar con ABS?

Pues exactamente igual que en un coche sin ABS. La única diferencia es en el caso de una frenada extrema o de emergencia. En un coche sin ABS debemos pisar el pedal a fondo, soltar un poco el pedal para girar el volante y esquivar el obstáculo, y volver a pisar una vez superada la esquiva.  En un automóvil con ABS simplemente debemos pisar a fondo el freno y le embrague y dejar que el sistema trabaje durante toda la frenada. Un coche con ABS nos va a permitir esquivar el obstáculo mientras frenamos con todas nuestras fuerzas (siempre dentro de los límites de la física, claro). Debemos pisar el pedal de embrague para evitar que se nos cale el motor.  Con él apagado no podremos volver a nuestro carril tras una esquiva, ni la dirección asistida trabajará.