Sistema de corte de inyección

Hoy en día puede decirse que todos los vehículos tienen un sistema de inyección, dejando al carburador desfasado. Gracias a la inyección, nuestro coche consume menos, contamina menos y se aprovecha mucho mejor el combustible que se inyecta, por lo que resulta mucho más eficiente este sistema.

Para no dañar el motor, la centralita de nuestro coche tiene limitadas las revoluciones a las que puede girar el motor. Si nuestro coche girara a demasiadas revoluciones, podría llegar a dañarse seriamente, por lo que resulta un mecanismo muy importante. El sistema en cuestión recibe el nombre de corte de inyección.

La inyección electrónica actual tiene como misión inyectar la cantidad necesaria de combustible en los cilindros para mezclarse con la cantidad de aire que hay en su interior. De esta forma se intenta conseguir una mezcla estequiométrica.

Pero, en caso de que suframos un accidente de nuestro coche, ¿qué puede pasar con el sistema de inyección? Si no existiera un sistema de seguridad, se podría seguir inyectando combustible con el riesgo que conlleva.

Como hemos dicho antes, el corte de inyección es un mecanismo de seguridad para no dañar el motor a altas revoluciones, pero además tiene más funciones. También existe corte de inyección cuando circulamos con la suficiente inercia y dejamos de pisar el pedal del acelerador. Gracias a la inercia se mantiene nuestro coche encendido.

Pero eso no es todo, ya que también existe el corte de inyección en caso de sufrir un accidente. Seguramente muy poca gente esté al corriente de esta función del sistema de corte de inyección.

Gracias a esta medida, se evita que el combustible se dirija hacia el motor ya que, si hemos tenido un accidente, puede llegar a provocar un incendio. De esta forma se pretende aislar completamente el depósito de combustible para evitar males mayores.

De esta forma, se pueden reducir las posibilidades de que nuestro coche se incendie después de sufrir un accidente. Gracias al sistema de corte de inyección se pueden salvar muchas vidas en la carretera.

AEB (frenada automática de emergencia)

El sistema de frenada automática de emergencia AEB (por sus siglas en inglés). Se trata de un dispositivo que ayuda a evitar o reducir las consecuencias de una posible colisión con el vehículo que nos precede

¿Qué es el sistema de frenada automática de emergencia?

Es un elemento de seguridad de ayuda a la conducción que, mediante el uso de cámaras, radares y diversos sensores, es capaz de detectar vehículos y objetos en nuestra trayectoria que circulan a menor velocidad o incluso están parados, incluso peatones y ciclistas. Cuando el sistema detecta el peligro de colisión, alerta al conductor y si este no responde realiza un frenado de emergencia. 

¿Cuántos tipos de sistemas de frenada automática de emergencia hay?

Hay tres sistemas, dependiendo de la velocidad en que se activa y de los elementos que son capaces de detectar. Son los que corresponden a las siguientes denominaciones: carretera (a partir de 50 km/h), peatón y urbano.

El sistema es capaz de detectar vehículos, peatones, ciclistas y objetos que están en su trayectoria

¿Cómo funciona el sistema en carretera?

Cuando hay una situación de peligro inminente de colisión por alcance, el sistema alerta al conductor mediante una señal luminosa (en el cuadro de mandos o en el parabrisas) y un aviso sonoro. Si el conductor no reacciona a las advertencias, el sistema AEB realiza una frenada de emergencia.

Al circular con el control de crucero adaptativo activado, que regula tanto la velocidad máxima como la distancia de seguridad, si el sistema detecta un vehículo en el mismo carril que circula a inferior velocidad deja de acelerar. Si no es suficiente para evitar la colisión, actuará el sistema de frenos a través del ESP (control electrónico de estabilidad).

¿Cómo funciona el sistema AEB peatón?

El sistema está preparado para detectar el peligro inminente por riesgo de atropello a un peatón. Un testigo luminoso y posteriormente una señal acústica avisan al conductor y si este no acciona el freno el coche se detendrá mediante una frenada de emergencia.

¿Cómo funciona el sistema AEB urbano?

Si existe el riesgo de colisión por alcance, el frenado autónomo de emergencia urbano emite un aviso luminoso que va seguido de otro acústico que alertan al conductor de que existe un riesgo de colisión. Si el conductor no hace caso de las señales, el sistema asumirá el control del vehículo, realizando una frenada de emergencia para detenerlo. Este dispositivo evita las colisiones derivadas por distracciones cuando se circula a una velocidad inferior a 50 km/h y los alcances contra la parte trasera de otros vehículos.

Hay tres sistemas de frenada de emergencia, dependiendo de la velocidad del vehículo: carretera, peatón y urbano

¿Qué limitaciones tiene?

En episodios de lluvia o nieve, o si los sensores están sucios, puede que el sistema no funcione correctamente. En estos casos, el cuadro de mandos suele informar al conductor de dicha anomalía. Asimismo, cuando se realiza una maniobra evasiva, el sistema se desconecta y el conductor queda al control total del vehículo.

ACC (control de crucero adaptativo)

¿Cómo funciona el control de crucero adaptativo?

Control de Crucero Adaptativo - Sistema de Ayuda ACC

En los últimos años las marcas de coches han ido incorporando numerosos sistemas tecnológicos de ayuda a la conducción. Entre todos ellos, uno de los más útiles es el control de crucero adaptativo.

Si hace unos años con esta tecnología solo se podía mantener una velocidad fija, con el ACC (Advanced Cruise Control por sus siglas en inglés) es posible aumentarla o reducirla dependiendo del flujo del tráfico.

¿Qué es el control de crucero adaptativo?

El ACC (también conocido como control de velocidad adaptativo, control de crucero inteligente o control de crucero con radar dinámico) es un sistema de control de velocidad para coches que ajusta automáticamente la velocidad vehicular para mantener una distancia de seguridad con los automóviles situados delante.

Este sistema, además de mantener una velocidad programada, también detecta si hay vehículos delante que circulan a menos velocidad, reduciéndose en caso necesario para recuperarla al desaparecer el obstáculo.

Este aporte tecnológico mejora la seguridad y disminuye la fatiga en largos viajes. Asimismo, en la actualidad en muchos coches el ACC es capaz de detener el coche y reiniciar el movimiento solo, siendo un gran aliado en los aburridos atascos.

¿Cómo funciona el ACC?

El sistema ACC consta de diferentes componentes intercomunicados:

• Módulo ACC: incluye el radar frontal, procesa la información de otros automóviles ubicados delante y envía dicha información a otros componentes.
• Módulo de control de motor: recibe los datos del módulo ACC y controla la velocidad mediante el acelerador.
• Módulo de control de frenos: determina la velocidad con sensores instalados en las ruedas, accionándolos si lo pide el módulo ACC.
• Panel de instrumentos: procesa la información de velocidad de crucero y la envía al módulo ACC y al módulo de control de motor.

El ACC se activa a partir de los 0 km/h (función Stop & Go) en los vehículos que cuentan con transmisión automática y a partir de los 30 km/h en los automóviles que incorporan transmisión manual.

Ventajas del control de crucero adaptativo:

El control de velocidad adaptativo ayuda sobremanera a la conducción. Algunos de sus pros son los siguientes:

• Conducción más eficiente si se respetan las normas y se es cuidadoso con el acelerador.
• Conducción más relajada y cómoda al controlar la velocidad en todo momento.
• Es muy útil en viajes largos, ya que reduce el cansancio de las piernas pudiendo relajar el pie del acelerador.
• Se respetan los límites de velocidad, lo que evita infracciones.
• Se mantiene la distancia de seguridad, un aspecto importante para evitar accidentes.

¿Cómo se desactiva el ACC?

Generalmente, para desactivar este sistema de ayuda a la conducción tan solo hay que pulsar el correspondiente botón del volante. Además, también deja de funcionar si se toca el pedal de freno (en el caso de los vehículos automáticos) o si se pisa el embrague (en los automóviles manuales). Asimismo, si por alguna razón hay que acelerar más, solo hay que apretar el acelerador.

¿Cuándo es recomendable utilizar el control de velocidad adaptativo?

Es normal que las primeras veces que se use el ACC no se esté cómodo o se tenga algo de miedo, pero una vez se utiliza son todo ventajas. No obstante, hay que saber cuándo usarlo.

Con buena visibilidad

Técnicamente, el sistema puede utilizarse en todo tipo de condiciones. Sin embargo, el sentido común sugiere no usarlo de noche, con niebla, con lluvia, etc.

A velocidades responsables

A pesar de que el límite de velocidad máximo en España es de 120 km/h, a veces dicha velocidad se supera. En estos casos el sistema recorrerá más metros para desactivarse, afectando a la seguridad.

En vías de poco tráfico

Es aconsejable regular el controlador de velocidad en vías rápidas (como autopistas y autovías) en situaciones de poco tráfico. Es en estos casos cuando más partido se puede sacar del mismo, por lo que no habrá que desactivarlo y variar la velocidad continuamente. Además, al mantener una velocidad estable, se puede ahorrar combustible.

¿Cuándo se aconseja no usar el control de crucero adaptativo?

Hay situaciones en las que no se recomienda utilizar el ACC. En todas hay que aplicar la lógica.

Condiciones climáticas adversas

Si las condiciones meteorológicas son complicadas es mejor no utilizar el sistema de control de velocidad adaptativo, como mencionamos anteriormente.

Carreteras con muchas curvas

No tiene sentido utilizar el ACC si se conduce por una carretera en la que hay que acelerar y frenar continuamente. Además, la visibilidad en estos casos es reducida por las curvas.

Con mucho tráfico

No se recomienda utilizar el ACC al conducir por carreteras rápidas o por vías de doble sentido con bastante tráfico. ¿El motivo? Los cambios frecuentes de ritmo, los cambios de carril o los adelantamientos son imprevistos que afectan a la agilidad a la hora de circular.

Por contra, hay modelos con transmisión automática en los que esta función actúa en situaciones de atascos. Y es que al circular a muy baja velocidad, el sistema mantiene perfectamente la distancia de seguridad y detiene y reanuda la marcha del vehículo automáticamente.

Por ciudad

Tal y como sucede en el caso anterior, la circulación por ciudad cuenta con muchos imprevistos que afectan al ACC: cambios de marcha, cambios de carril inesperados sin intermitente, peatones que cruzan de repente, etc. En estos casos es mejor no usarlo.

BLIS (blind spot information system)

Objetivo Detección de Ángulo Muerto 

Evitar colisiones cuando el conductor se cambia de carril sin darse cuenta de la existencia de otro vehículo en el ángulo muerto lateral derecho o izquierdo.

Este denominado por cada fabricante de diferente manera como, por ejemplo, Toyota lo denomina Blind Spot Monitor (BSM); Hyundai, Blind-spot Collision Warning (BCW); Volvo, Blind Spot Information System (BLIS) y Mazda, Rear Vehicle Monitoring (RVM)

Funcionamiento Detección de Ángulo Muerto 

En el caso del sistema detención de ángulo muerto los fabricantes utilizan diferentes formas de aviso y colocación de indicadores, pero por lo general esta es su secuencia de funcionamiento. 

Cuando está activado el sistema BLIS, en el momento que el sistema prevé que puede haber una colisión, el testigo luminoso que está en el retrovisor se enciende permanentemente al detectar un vehículo dentro del rango de medición que tiene el sistema. Así sería el funcionamiento de un sistema pasivo.

El indicador visual se enciende de manera intermitente en el caso de que el conductor del vehículo indique el cambio de carril accionando el intermitente del lado que corresponda a parte de esto, para avisar al conductor puede emitir otro aviso mediante una señal acústica, una vibración o una combinación de las dos.

Este último caso suele denominarse asistente de cambio de carril (Lane Cross Assistant, LCA) y sería un sistema activo.

Componentes principales Detección de Ángulo Muerto 

• Interruptor de activar/desactivar el sistema

• Dos sensores de radar colocados en las aletas traseras del vehículo, detrás del paragolpes o integrados en ellos. Algún fabricante, en vez de estos radares, utiliza los sensores de ultrasonidos dispuestos alrededor de los paragolpes.

• Unidad de control

• Indicador de advertencia: visual, sonoro o combinación de ambos.

• Sistema de freno (en su caso)

Colisiones evitadas 

• Laterales y alcances traseros por no percibir el conductor la presencia de otro vehículo al cambiar de carril, debido al ángulo muerto de visión.

• Despistes del conductor en cambios de carril o adelantamientos.

Efectividad 

Con este sistema de detección de ángulo muerto se podrían evitar al menos el 3 % de los accidentes.

Uso y limitaciones 

Situaciones que disminuyen o limitan el sistema

• Nieve, lluvia o barro en la zona donde están los radares

• En el caso de peatones y ciclistas u objetos reducidos puede que el sistema no los identifique correctamente.

• Puede dar falsos positivos con elementos de la calzada como puede ser el guardarraíl

Night Vision (sistema de visión nocturna)

¿Cómo funciona el sistema Night Vision? Como su propio nombre indica, el sistema Night Vision está pensado para ser utilizado fundamentalmente por la noche, o en condiciones de baja luminosidad. Concretamente aquellas situaciones en las que el uso de las luces de carretera (largas) sería normal, el uso del sistema Night Vision adquiere su máxima utilidad. El sistema está basado en tecnología infrarroja. Los emisores se encuentran instalados en el frontal del vehículo, por ejemplo detrás de la parrilla frontal o integrados en los propios faros. Una cámara especial instalada en el interior del parabrisas, cercana al espejo retrovisor, recibe los datos de los emisores infrarrojos y genera una imagen de video procesada electrónicamente que es mostrada en una pantalla TFT integrada en el salpicadero o directamente proyectada en el parabrisas.

Mecánica y electrónica del sistema de visión nocturna (Night Vision):

La cámara recoge los fotones (energía infrarroja) que inciden sobre los pixeles del dispositivo, que actúa de algún modo como las televisiones: una vez que los fotones alcanzan uno de los numerosos píxeles, la temperatura de éste varía y en consecuencia también su capacitancia. La cámara interpreta estas diferentes capacitancias para crear una imagen, proyectándola directamente sobre el propio parabrisas o mostrándosela en una pantalla integrada en el salpicadero. Dependiendo del fabricante, los sistemas Night Vision están basados en tecnología infrarroja cercana o lejana, la cuál detecta las radiaciones térmicas infrarrojas del entorno.

Componentes:

Dependiendo de si la tecnología utilizada es de infrarrojo cercano o lejano, los componentes del sistema pueden variar ligeramente. Un sistema de Night Vision de infrarrojo cercano consta fundamentalmente de tres componentes: 

1. Emisores de luz infrarroja.

 2. Cámara de sensibilidad al infrarrojo. 

3. Pantalla. La mayoría de sistemas de Night Vision están basados en tecnología de infrarrojo cercano, dos emisores de luz infrarroja integrados en los faros y que apenas son perceptibles. La luz infrarroja, con una longitud de onda de aproximadamente 0,9 micrometros, es capturada y procesada por una pequeña cámara de sensibilidad al infrarrojo, situada cerca del espejo retrovisor, en la parte interior del parabrisas. La cámara produce una imagen muy realista, optimizada electrónicamente, y transmitida en tiempo real a la pantalla.

Un sistema de Night Vision basado en tecnología del infrarrojo lejano consta de dos componentes principales: 

1. Cámara de infrarrojo lejano. 

2. Pantalla. El sistema de tecnología de infrarrojo lejano se utiliza como solución en el rango del espectro correspondiente a longitudes de onda largas. Con este sistema, una cámara infrarroja de alta definición se instala detrás de la parrilla frontal. Al igual que las cámaras utilizadas por los helicópteros de rescate, la cámara detecta las radiaciones infrarrojas térmicas del entorno, con longitudes de onda de entre 6 y 12 micrometros, y la proyecta como una imagen en la pantalla. Los objetos inertes, y por lo tanto fríos, como automóviles o casas se observan como objetos negros mientras que los objetos que emiten calor, como peatones o animales, aparecen brillantes en la pantalla. Los objetos que emiten calor pueden ser detectados a distancias de hasta 300 metros. Limitaciones Los sistemas de Night Vision que utilizan pantallas en el salpicadero fuerzan al conductor a cambiar continuamente la vista desde la pantalla a la carretera. La continua adaptación de los ojos puede llegar a ser excesiva para el conductor. Los objetos que emiten calor en los sistemas de infrarrojo lejano se muestran en la pantalla de forma imprecisa, sólo como una silueta brillante, mientras que los objetos fríos son difícilmente identificables. El objeto y su localización exacta sólo puede ser claramente identificado cuando entra en el alcance de las luces.

El sistema Night Vision y la seguridad vial:

Aunque el tráfico nocturno es aproximadamente de media un 60-80% menor que el diurno, en torno a un tercio de los accidentes mortales suceden por la noche. Se encuentra perfectamente asumido que los problemas de percepción visual pueden conducir a situaciones peligrosas en cualquier momento durante la conducción nocturna.

El sistema Night Vision ofrece una mejor visibilidad de la carretera, incluyendo obstáculos inesperados que puedan surgir como animales, peatones o mercancías perdidas. De esta forma el conductor puede percatarse de las situaciones peligrosas con anterioridad y por lo tanto reaccionar más rapidamente. Accidentes típicos debidos a mala visibilidad pueden ser colisiones contra: a. Peatones b. Animales (ciervos, jabalíes, etc.) c. Vehículos que circulan muy despacio (por ejemplo sillas de incapacitados). d. Objetos sobre la calzada. 

TPMS (control de presión de neumáticos)

El sistema TPMS de control de presión de neumáticos es un dispositivo que se engloba dentro de los sistemas básicos de seguridad y sirve para medir de forma monitorizada el nivel de presión que lleva el neumático.

Desde el 1 de noviembre de 2014, es obligatorio que los coches vendidos nuevos en el mercado europeo equipen, entre otros dispositivos, el control de estabilidad y el TPMS. Estas siglas significan en inglés Sistema de Monitorización de la Presión de los Neumáticos (Tyre Pressure Monitoring System) y es un dispositivo que se engloba dentro de los sistemas básicos de seguridad, junto con los airbags, cinturones de seguridad, ABS, etc.

Como su nombre indica, este sistema sirve para alertar al conductor en el caso de que una de las ruedas no tenga la presión adecuada. En los modelos más básicos, simplemente salta una alerta en el cuadro de mandos con el icono de un neumático o bien con las letras TPMS en naranja, pero no indica cuál de las 4 es la que ha perdido presión. Los más completos indican exactamente qué neumático es el que necesita nuestra atención, e incluso ofrecen información en el ordenador de a bordo sobre la presión y la temperatura de cada rueda cuando lo consultamos.

Cómo funciona el TPMS

Como en la vida misma, hay dos formas de conseguir información

: preguntando directamente a la persona de la que quieres saber algo o preguntando a un tercero. Con el sistema TPMS sucede lo mismo, hay dos tipos de dispositivos:

• De medición indirecta: una rueda con poca presión tiene menos diámetro que una con la presión correcta, de modo que necesita dar más vueltas para recorrer la misma distancia. A través de los sensores del ABS, el sistema TPMS puede saber qué rueda da más vueltas de lo normal y «presupone» que ésta tiene una pérdida de presión.
• De medición directa: el dispositivo monta un sensor de presión en cada neumático. Los hay de varios tipos, normalmente adosados a la propia válvula, pero pueden ir incluso pegados a la goma del neumático por el interior de la banda de rodadura. Tienen una pequeña batería incorporada para su funcionamiento. Cada sensor mide la presión y la temperatura de cada rueda y emite a la unidad de control la información mediante radio a una frecuencia de 433 MHz.

¿Quieres saberlo todo sobre los neumáticos? Pues no te pierdas el especial que hemos preparado.

Qué averías puede tener el TPMS

• Se acabó la pila del sensor: la mayoría de los problemas con el sistema TPMS se centran en que la batería de los sensores se agota. Tiene una vida media de entre 3 y 7 años. No son intercambiables, de modo que hay que reemplazar el sensor.
• Hemos dado un golpe a la llanta: los bordillazos pueden estropear la lámina que mide la presión en el sensor.
• Golpes al desmontar el neumático: cuando destalonamos el neumático viejo para cambiarlo, el mecánico debe ser cuidadoso a la hora de introducir el desmontable para no golpear o dañar el sensor.
• 
  Desprogramaciones de la unidad de mando: a veces, si nos quedamos completamente sin batería, al cambiarla o al arrancar con pinzas, la unidad de mando pierde la codificación de los sensores. Para que mi coche no tome por error la presión de los sensores del coche que está a mi lado en el semáforo (recuerda que se comunican todos por radio a la misma frecuencia), la centralita reconoce los de cada rueda porque están codificados, es como el DNI de cada sensor. Si se desprograma la unidad de control, deja de reconocer a sus sensores, lo que hace necesario volver a codificar con un equipo de diagnosis específico.
• 
  Inhibidores de frecuencia: es posible que, si aparcamos en alguna zona con inhibidores de frecuencia o bajo un fuerte campo magnético (cerca de una torreta de alta tensión, por ejemplo), se produzcan errores puntuales en el sistema, pero, tras salir de esa zona de influencia, debería volver a funcionar correctamente.
• 
  Pérdidas de aire: las válvulas que llevan el sensor integrado suelen ser de cuello metálico, a diferencia de las válvulas normales que son de goma y sellan ellas mismas contra el orificio de la llanta. Esto se hace así para evitar vibraciones de la válvula a alta velocidad. Al ser metálicas, necesitan una junta tórica de goma que realice el sellado y tienen un par de apriete. Es conveniente revisar el apriete de la válvula de vez en cuando y cambiar la junta tórica si tiene fugas.
• 
  Falsas alarmas: a veces, si dejamos el coche aparcado de forma que alguna rueda esté al sol y el resto a la sombra, el calor puede hacer subir la presión de ese neumático y provocar alertas que no son reales. Normalmente, en cuanto empezamos a rodar y las temperaturas se igualan, desaparece la alerta.

Qué cuidados requiere el sistema TPMS

Al tratarse de un sistema que no tiene prácticamente elementos mecánicos, no hay mucho que uno pueda hacer como usuario para mantenerlo correctamente, pero hay dos cosas que sí podemos hacer y tratar de evitar a toda costa:

1. Evita los golpes y bordillazos
2. Revisa los tapones de las válvulas